Constructor civil

Muchas veces en la ingeniería civil, es necesario hacer excavaciones por debajo del nivel freático, lo que puede generar varios problemas si se tiene un suelo permeable, el cual permita que la excavación que se haga, se llene de agua, lo que generaría unas velocidades del agua freática, arrastrando material del suelo a la excavación también, estando sucio siempre la excavación.

Hay varias formas de abatir el nivel freático. La más común de ellas es hacer una zanja colectora del agua en la excavación, donde se coloca a bombear el agua hacia otra parte fuera de la excavación. Se debe tener en cuenta que los volúmenes de agua que se deben bombear son muy grandes, ya que el nivel freático siempre tratara de estar constante, lo que puede incrementar los costos de una obra determinada.
Otra de las formas para abatir el nivel freático es la de hacer una serie de pozos al rededor de la excavación, los cuales sacaran el agua de la tierra, bajando el nivel freático en esos puntos, y si tenemos la excavación en medio de estos puntos, el nivel freático de la excavación será abatido. También podemos pensar en hacer una excavación, la cual después de realizada (bajo agua), se puede impermeabilizar, y luego si secar el contenido de agua que queda dentro de esta excavación. Cuando se utiliza este método se debe tener en cuenta la presión que genera el agua tanto lateral como inferior de la excavación, ya que se puede producir el colapso de el suelo de la excavación por el levantamiento del mismo, o el colapso de uno de los muros de contención Se pueden generar muchas otras formas de abatimiento del nivel freático, pero esto realmente se debe determinar al tener el problema real en la obra, y ver todas las variables que esto implica.

Para determinar la trabajabilidad, puede realizar el ensayo del cono de Abrams, el cual indica la trabajabilidad mediante el descenso del cono.

1. Humedezca con agua el cono, la plancha de apoyo y el pisón. Luego tome una muestra de hormigón en una carretilla y remézclela.
2. Proceda a llenar el cono en tres capas de igual volumen. Compacte cada capa con 25 golpes de pisón repartidos uniformemente, cuidando que penetre en la capa inferior.
3. A continuación enrase la superficie y limpie el hormigón derramado alrededor del cono.
4. Levante el cono suavemente en dirección vertical y colóquelo al lado.
5. Mida la disminución de altura del hormigón moldeado respecto al cono, en el eje central.

A continuación se dan una serie de recomendaciones de tipo general, pero que deberán
ser tenidos siempre muy en cuenta.

• Tratar el instrumento con sumo cuidado, en especial cuando lo sacamos o introducimos en la caja, que deberá estar situada sobre el suelo o sitio seguro. Al introducirlo, comprobar que los tornillos de presión estén sueltos.
• Al montar el instrumento sobre el trípode comprobar que queda bien asegurado el tornillo de sujeción, sin exagerar, que queda bien centrado y que los tornillos nivelantes están a la mitad de su recorrido, para lo cual, la mayor parte llevan una muesca.
• Transportar el conjunto aparato-trípode, tomando todas las precauciones necesarias. En general, si se lleva con las patas cerradas, siempre en posición vertical. Si se lleva con las patas abiertas, será de forma que quede sobre el hombro el tornillo de sujeción al trípode, de forma que quede el aparato a la altura de la cabeza.
• Los tornillos de presión se apretaran cuando sea necesario, aunque no muy a fondo para no pasarlos y para poder liberarlos con facilidad.
• No abandonar el instrumento estacionado donde exista la posibilidad de accidente o robo.
• Realizar el estacionamiento del instrumento de forma que no deban situarse las patas del trípode demasiado juntas, asegurándose, además que queden firmemente apoyadas en el suelo.
• Al mirar por el anteojo, previamente enfocado, puede observarse falta de nitidez. Nunca debe limpiarse el ocular ni el objetivo ni con las manos ni con un paño basto. A falta de material más apropiado, usar preferentemente un pañuelo de papel.
• Al visar la mira o punto a colimar, debe verse perfectamente el retículo, exento de error de paralaje
• No apoyar las manos sobre el trípode. Sólo accionar los tornillos.
• Al moverse alrededor del trípode, procurar no tropezar con las patas del mismo.
• Antes de comenzar las observaciones hay que comprobar:
  • Origen de los ángulos verticales (posición del 0g).
  • Sentido de los horizontales (normal o anormal).
  • Graduación de los limbos.
  • Inexistencia de paralaje. Visibilidad del retículo.
  • Perfecto calado de los niveles.

Respecto a la notación y definicion de las unidades de medidas en proyectos viales, el REDEBU (Manual de Carreteras – CHILE) es bastante claro, especifica los siguiente:

Art. 2.004.4 Vol2. Manual de Carreteras.
Todas las longitudes que figuren en los documentos y planos de un Estudio Vial se expresarán en metros (m), centímetros (cm) o milímetros (mm), según sea la especialidad de que se trate, debiendo cada cifra estar acompañada de la unidad que le corresponda, o bien, si se trata de un plano, incluir una nota destacada que indique, por ejemplo, “DIMENSIONES EN milímetros (mm), SALVO INDICACION EXPRESA EN CONTRARIO”.

En los documentos y planos relativos a trazados en planta y alzado, así como toda vez que se deba hacer referencia a una cierta distancia acumulada referida a un cierto origen, a la cifra correspondiente se le antepondrá la sigla “Dm”, correspondiente al concepto “Distancia Acumulada expresada en metros”.

Consecuentemente, se abandona a partir de la fecha de entrada en vigencia de este Volumen del Manual de Carreteras, el concepto de kilometraje y su unidad el kilometro, reemplazándolos por el concepto de Distancia Acumulada y su notación “Dm”, como se indica en el siguiente ejemplo:

Km 252,324843 (Notación Antigua)
Dm 252.324,843 (Nueva Notación)

No obstante lo anterior, en las Señales Camineras Informativas que expresan la distancia a algún destino o la longitud de un cierto tramo, se seguirá empleando como unidad el kilómetro (km).

Del mismo modo las velocidades de proyecto, o velocidades máximas señalizadas se seguirán expresando en kilómetros por hora (km/h).

En un Resumen Ejecutivo y sus esquemas ilustrativos, se podrá emplear la notación en kilómetros, con un máximo de tres decimales, es decir aproximando la distancia acumulada al metro, o bien, la nueva notación en metros sin decimales, sin embargo, habiendo optado por una de estas notaciones no se podrá emplear la otra en el mismo documento.

La finalidad de este ensayo es determinar la capacidad de soporte (CBR, California Bearing Ratio) de suelos y agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de compactación variables. El ensayo se desarrolló por parte de la División de Carreteras de California en 1929 como una forma de clasificación y evaluación de la capacidad de un suelo para ser utilizado como sub-base o material de base en construcciones de carreteras.